Badania dla przemysłu

Instytut Lotnictwa należy do najstarszych placówek badawczych w Europie. Jego historia sięga początków niepodległości Polski, ale oficjalną datą rozpoczęcia działalności Instytutu jest 1 sierpnia 1926 roku.

Instytut Lotnictwa w początkowej fazie swojego funkcjonowania działał jako Instytut Badań Technicznych Lotnictwa. Nazwa ta przetrwała do początku II wojny światowej.

Profil działalności w latach 1926-1939 skupiał się przede wszystkim na badaniu i certyfikowaniu samolotów. Wszystkie polskie przedwojenne samoloty wojskowe były badane i certyfikowane w Instytucie. W krótkim czasie stał się on cenioną w kraju placówką badawczą oraz kuźnią wartościowych prac wynalazczych, które wyznaczały nowe horyzonty w przemyśle lotniczym. Rozwój Instytutu zatrzymały wydarzenia 1939 roku.

W latach II wojny światowej Instytut przerwał działalność, ale kadra pozostała w ścisłym związku z lotnictwem, podejmując pracę w renomowanych placówkach zagranicznych, szczególnie w Anglii. Elementami działalności konspiracyjnej, poza walkami zbrojnymi, był wywiad techniczno-lotniczy i tajne nauczanie, a także działalność szkoleniowa, którą prowadził zespół pod kryptonimem „Dural”. Działalność „Duralu” miała również na celu opracowanie strategii reaktywacji Instytutu po wojnie.

Wszystkie polskie przedwojenne samoloty wojskowe były badane i certyfikowane w Instytucie

Tak też się stało. Początki powojennego Instytutu Lotnictwa sięgają roku 1945, kiedy powołany został Instytut Techniczny Lotnictwa. Przejściowo ITL ulokowano na Politechnice Warszawskiej, ale w 1947 roku został przeniesiony do budynku i ocalałych hal na warszawskim Okęciu. W początkowej fazie powojennej działalności w Instytucie opracowywano silniki pulsacyjne i strumieniowe, a także rozpoczęto prace nad przełomowym w polskim przemyśle lotniczym, śmigłowcem SP-GIL.

W 1948 roku Instytut zmienił nazwę na Główny Instytut Lotnictwa, a w 1952 nadano mu nazwę Instytut Lotnictwa, którą posługuje się do dziś. Okres powojenny, to czas, w którym kadra naukowo-badawcza i konstruktorska zajmowała się głównie projektowaniem i wytwarzaniem licencyjnych dwupłatowców PO-2 oraz bardzo nowoczesnego na tamte czasy samolotu myśliwskiego MIG-15. Rozbudowa przemysłu lotniczego w latach 1951-53 postawiła przed Instytutem zadania związane z uruchomieniem licencyjnej produkcji radzieckich samolotów bojowych typu Lim-1 i Lim-2 oraz ich silników.

Równocześnie Instytut uczestniczył w pracach nad rozwojem polskich szybowców i prowadził własne prace konstrukcyjne, których wynikiem był w tym okresie pierwszy polski śmigłowiec doświadczalny BŻ-1 GIL opracowany pod kierunkiem inż. B. Żurakowskiego. Zespół ten zaprojektował później śmigłowiec BŻ-4 Żuk, oraz doświadczalny śmigłowiec Trzmiel, napędzany dwoma silnikami strumieniowymi, umieszczonymi na końcach łopat wirnika.

W połowie 1952 roku utworzono w Instytucie płatowcowe biuro konstrukcyjne pod kierunkiem inż. T. Sołtyka.

Instytut uczestniczył w pracach nad rozwojem polskich szybowców i prowadził własne prace konstrukcyjne

W biurze powstał projekt sanitarnej wersji samolotu CSS-13, a w 1953 roku projekt nowej wersji samolotu Junak-2, który otrzymał oznaczenie Junak-3. Kolejną pracą biura był samolot szkolno-treningowy TS-8 Bies, trzy jego prototypy wykonano w warsztatach Instytutu w latach 1953-1955.

W 1954 roku w Instytucie powstało biuro konstrukcyjne pod kierownictwem prof. dr. F. Misztala, w którym powstał projekt samolotu pasażerskiego FM-11, a potem jego powiększonej wersji FM-12, znanego później pod nazwą MD-12.

W biurze konstrukcyjnym silników tłokowych, kierowanym przez doc. inż. W. Narkiewicza opracowano 7-cylindrowy silnik gwiazdowy WN-3, chłodzony powietrzem, o mocy 315 KM, przeznaczony do samolotu Bies. Silnik był produkowany seryjnie. W 1956 roku powstaje projekt pierwszego polskiego odrzutowego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra i jego silnika.

Dalsze lata to specjalizacja w projektowaniu i badaniach obiektów latających: rakiet i celów latających. Uznanie zyskała rakieta meteorologiczna Meteor 1.

Kolejne lata działalności Instytutu, to przede wszystkim praca nad programem stworzenia samolotu szkolno-bojowego dla wojska. Samolot I-22 Iryda otrzymał wymagane certyfikaty potwierdzające zgodność samolotu z obowiązującymi przepisami oraz wymaganiami zamawiającego.

To w Instytucie powstał pierwszy polski odrzutowy samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra oraz samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda

Nowym wyzwaniem dla inżynierów Instytutu był projekt budowy czteromiejscowego, kompozytowego samolotu osobowego nowej generacji I-23 Manager. Prace zakończono sukcesem, a samolot otrzymał bardzo dobre oceny ekspertów. Wśród projektów z okresu 1990-2000 należy także wyróżnić powstanie: dwumiejscowego samolotu szkolnego I-25 As, dwumiejscowego śmigłowca szkolno-patrolowego IS-2 oraz poduszkowca patrolowo-ratunkowego PRP-560 Ranger.

Obecnie Instytut Lotnictwa jest placówką specjalizującą się w świadczeniu badań najwyższej, światowej jakości, dostarczając rozwiązania problemów stojących przed współczesnym lotnictwem. Ściśle współpracuje ze światowymi potentatami przemysłu lotniczego: General Electric, Boeing, Airbus czy Pratt&Whitney.

Prowadzone są badania dla innych sektorów gospodarki, w tym motoryzacji, budownictwa, energetyki, przemysłu chemicznego, technologii kosmicznych, sportu, przemysłu stoczniowego oraz przemysłu zbrojeniowego.

Instytut ściśle współpracuje ze światowymi potentatami przemysłu lotniczego: General Electric, Boeing, Airbus czy Pratt&Whitney

Pozycja Instytutu w świecie nauki i przemysłu wynika z wiedzy i zaangażowania pracowników. Jego siłą jest doświadczona, wysoko wykwalifikowana kadra oraz bogate zaplecze badawcze w postaci nowoczesnych laboratoriów, posiadających wszelkie międzynarodowe akredytacje.

Narastająca złożoność otoczenia gospodarczego, wynikająca zarówno z procesów globalizacyjnych w gospodarce światowej, jak i rozwojowych w kraju, stała się strategicznym wyzwaniem dla Instytutu Lotnictwa. Doświadczenia kolejny raz dowiodły, że podstawą międzynarodowej konkurencyjności instytutów badawczych jest dobrze wykształcona kadra naukowa, nowoczesna infrastruktura badawcza oraz kompetencje kooperacji.

Rozwój technologii informacyjnych, zarządzanie oparte na wiedzy i zwiększenie liczby projektów międzynarodowych umożliwia tworzenie i prowadzenie badań w zakresie kompetencji globalnych oraz wykorzystywanie wyników dla potrzeb poszczególnych krajów i organizacji.

Instytut Lotnictwa współpracuje z wieloma uczelniami, instytucjami badawczymi i laboratoriami przemysłowymi w kraju i za granicą. Partnerami badawczymi są ośrodki naukowe krajów Unii Europejskiej. Wzajemne relacje oparte są na skodyfikowanych regułach obejmujących m. in. uczestnictwo w pracach organizacji European Research Establishment of Aeronautics, w której Instytut uczestniczy od 2008 roku.

Zatrudniając obecnie ponad 1300 pracowników, w tym wielu wybitnych naukowców, inżynierów i badaczy, Instytut Lotnictwa prowadzi prace badawczo-rozwojowe w sześciu pionach merytorycznych: Centrum Nowych Technologii, Engineering Design Center, Centrum Technologii Kompozytowych, Centrum Badań Materiałów i Konstrukcji, Centrum Technologii Kosmicznych oraz Centrum Transportu i Konwersji Energii.

Zakres prac badawczych Centrum Technologii Kosmicznych obejmuje badania silników tłokowych i turbowałowych, badania komór spalania, pomiary hałasu lotniczego, badania przepływów, wyważania, próby odporności szyb na przebicie, badania bezpieczeństwa w zakresie General Aviation, projektowanie i badanie silników rakietowych, preparatykę nadtlenku wodoru, prace projektowo-konstrukcyjne, badania odporności wytrzymałości na narażenia mechaniczne i klimatyczne, badania funkcjonalne wyrobów, pozyskiwanie i przetwarzanie zdjęć lotniczych, analizy spektralne, łączność radiową, termowizję i awionikę.

Centrum Technologii Kompozytowych dostarcza rozwiązania technologiczne oraz prowadzi testy materiałowe w obszarze materiałów kompozytowych dla przemysłu lotniczego. Główny zakres prac obejmuje badania kompozytów, technologie wytwarzania elementów kompozytowych z preimpregnatów węglowych, monitorowanie propagacji de laminacji materiałów kompozytowych z wykorzystaniem metod numerycznych oraz eksperymentalnych, wykrywanie wad i prowadzenie analiz rozwoju uszkodzeń w materiałach kompozytowych metodami nieniszczącymi.

Instytut prowadzi prace naukowo-badawcze dla przemysłu lotniczego, kosmicznego, motoryzacyjnego, budowniczego, energetycznego, chemicznego, stoczniowego,  zbrojeniowego oraz sportu

Centrum Badań Materiałów i Konstrukcji to m. in. kompleksowe wytrzymałościowe badania statyczne i zmęczeniowe, wytrzymałościowe badania dynamiczne, badania tensometryczne, pomiary i analiza drgań, pomiary hałasu, usługi projektowo-obliczeniowe, badania mechaniczne materiałów metalicznych, badania nieniszczące, badania właściwości materiałów oraz wykonywanie próbek.

Centrum Transportu i Konwersji Energii prowadzi prace w zakresie technologii konwersji i akumulacji energii w obszarach związanych ze środkami transportu, ze szczególnym uwzględnieniem przemysłu lotniczego. Zakres działań obejmuje prace nad technologiami dla transportu kołowego, morskiego, kolejowego oraz powietrznego i technologie zmierzające do zastąpienia energii pozyskiwanej z tradycyjnych źródeł energią odnawialną. Prowadzi współpracę merytoryczną z udziałem firm krajowych i zagranicznych.

Centrum Nowych Technologii zajmuje się m.in. pracami naukowo-badawczymi w zakresie aerodynamiki stosowanej, badaniami tunelowymi aerodynamiki nielotniczej, budową demonstratorów i prototypów, a także badaniami statycznymi, dynamicznymi i funkcjonalnymi.

Engineering Design Center powstało w kwietniu 2000 roku na mocy porozumienia między General Electric i Instytutem Lotnictwa. Zespoły inżynierów z obydwu firm pracują nad projektami dotyczącymi tematyki GE Aviation (Aircraft Engines and Aviation Systems), GE Power, GE Additive, GE Oil&Gas, GE Transportation, GE Renewable Energy, GE Digital.

Dzisiejsza kadra Instytutu Lotnictwa pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość. Nie sposób wymienić wszystkich osiągnięć Instytutu Lotnictwa dokonanych w ponad 90-letniej historii. Poznajmy największe z nich z ostatnich kilku lat.

Niewątpliwie należy do nich opracowanie rakiety ILR-33 „Bursztyn”, będącej jednym z głównych projektów realizowanych w Centrum Technologii Kosmicznych. Ich celem jest rozwinięcie w Polsce technologii rakiet sondujących i nośnych. Istotne jest bowiem wyznaczanie realnych możliwości wynoszenia niewielkich mas użytecznych (tzw. payloadu) na pułapy do 100 km. Rozwijana platforma umożliwia przeprowadzanie badań w warunkach mikrograwitacji podczas lotów suborbitalnych.

Rakieta ILR-33 „Bursztyn” opracowana w Instytucie Lotnictwa jest pierwszą na świecie rakietą wykorzystującą jako utleniacz nadtlenek wodoru o stężeniu powyżej 98%

Rakieta ILR-33 „Bursztyn” jest konstrukcją, w której pierwszy, równoległy stopień, stanowią dwa silniki pomocnicze na stały materiał pędny. Główny stopień napędzany jest innowacyjnym silnikiem hybrydowym, wykorzystującym wysoko stężony nadtlenek wodoru (HTP 98%+) jako utleniacz i polietylen jako paliwo. Rakieta wyposażona jest w komputer pokładowy odpowiadający za poprawną realizację misji, rejestrację parametrów lotu i przesyłanie ich do stacji naziemnej. ILR-33 „Bursztyn” jest pierwszą na świecie rakietą wykorzystującą jako utleniacz nadtlenek wodoru o stężeniu powyżej 98%. Osiągnięcia techniczne docenione zostały przez Europejską Agencję Kosmiczną, dzięki czemu Instytut Lotnictwa uzyskał możliwość udziału w realizacji międzynarodowych projektów w dziedzinie technologii rakietowych.

Inżynierowie z Instytutu Lotnictwa zaprojektowali zewnętrzną część krawędzi spływu skrzydła dla aktualnie produkowanego samolotu Airbus A350XWB-1000

Osiągnięciem na skalę światową było zaprojektowanie krawędzi spływu skrzydła do samolotu Airbus A350XWB-1000. Inżynierowie z Instytutu Lotnictwa zaprojektowali zewnętrzną część krawędzi spływu skrzydła dla aktualnie produkowanego samolotu Airbus A350XWB-1000. W przedsięwzięciu brało udział ponad 250 inżynierów – projektantów i badaczy. Płatowiec zbudowany jest w ponad 70% z zaawansowanych technologicznie materiałów (w 53% z materiałów kompozytowych, inne to tytan i nowoczesne stopy aluminium). Airbus A350XWB-1000 odbył z sukcesem pierwszy lot w listopadzie 2016 roku. Samolot jest bezpośrednim konkurentem Boeinga 787 Dreamliner i Boeinga 777. Dzięki temu projektowi Instytut Lotnictwa udowodnił, że dysponuje naukową i inżynierską kadrą o najwyższych światowych kwalifikacjach, pozwalających na podjęcie dowolnych wyzwań projektowych w sektorze lotniczym. Prace nad skrzydłem samolotu Airbus A350XWB-1000 zostały zrealizowane w następstwie sukcesu w zaprojektowaniu tego rozwiązania dla poprzedniej wersji A350XWB-900. Ponad 60 inżynierów z Instytutu Lotnictwa brało udział w opracowaniu wysoce złożonej metody obliczeń nad wyborem obciążeń krytycznych i wymiarowania konstrukcji. Do niedawna taki sposób obliczania był prawie niemożliwy. Inżynierowie z Instytutu Lotnictwa są twórcami nowatorskiej metody tych obliczeń. W wersji A350XWB-1000 polscy inżynierowie zaprojektowali 20 dużych elementów kompozytowych, 22 duże elementy metalowe i ponad 600 innych części.

Inżynierowie Instytutu Lotnictwa zaprojektowali i wdrożyli do produkcji turbiny jednego z największych na świecie silników lotniczych GEnx

Kolejnym osiągnięciem Instytutu Lotnictwa jest zaprojektowanie i wdrożenie do produkcji turbiny jednego z największych na świecie silników lotniczych GEnx. Turbowentylatorowy GEnx (General Electric Next Generation), jest najlepiej sprzedającym się w historii firmy General Electric silnikiem o dużym ciągu. Obecne zamówienia na silniki GEnx opiewają na 1300 egzemplarzy. GEnx stosowany jest w samolotach Boeing 787 Dreamliner, jest również wyłącznym napędem czterosilnikowego samolotu Boeing 747-8. Zastosowane przez polskich naukowców rozwiązania znacząco podwyższają sprawność i obniżają emisję CO2 (do 15%) w porównaniu do silników CF6 – stanowiących napęd samolotów Boeing 767. Silnik GEnx stał się wielkim skokiem technologicznym w obszarze napędów turbowentylatorowych. Dzięki zastosowaniu najnowszych materiałów oraz procesów projektowych, obniżono masę, przy jednoczesnej poprawie osiągów i oszczędności paliwa. Do najbardziej innowacyjnych rozwiązań technicznych zastosowanych w silniku GEnx zalicza się: podwójną pierścieniową komorę spalania z premikserami (radykalnie redukuje emisję NOx) oraz powiększone, sprawniejsze aerodynamicznie łopaty wentylatora (obniżające poziom hałasu do niespotykanych do tej pory wartości wśród komercyjnych silników firmy GE). Zaprojektowana turbina niskiego ciśnienia w tym silniku jest lżejsza i bardziej wydajna niż jej poprzedniczka. W projekcie wykorzystano aerodynamikę 3D nowej generacji. Wprowadzono tytanowo-aluminowe łopatki, co doprowadziło do redukcji masy silnika o 200 kg i wydatnie przyczyniło się do zmniejszenia zużycia paliwa (o prawie 15%). Dzięki sukcesowi tego projektu Instytut Lotnictwa uczestniczy w międzynarodowym konsorcjum (Polska-Włochy-Czechy-USA), które projektuje i wdraża silniki nowych generacji.

Metoda oceny bezpieczeństwa samolotu w trakcie badań flatterowych w locie opracowana w Instytucie Lotnictwa jest całkowicie nowym i innowacyjnym na świecie podejściem do badania dynamiki strukturalnej samolotów

W Instytucie opracowano również komputerową metodę oceny bezpieczeństwa samolotu w trakcie badań flatterowych w locie w czasie normalnej eksploatacji samolotu. Istotą badań jest umożliwienie monitorowania w czasie rzeczywistym poziomu bezpieczeństwa występowania drgań typu flatter w czasie lotu samolotu. Metoda analizuje drgania konstrukcji na podstawie sygnałów wskazanych przez zainstalowane czujniki. Obliczenia są wykonywane niemal w czasie rzeczywistym (czas oceny stanu dynamicznego samolotu nie przekracza 1 sekundy). Na podstawie danych pomiarowych określane są wartości tłumienia drgań. Ich analiza, niezbędna jest do oceny bezpieczeństwa przed flatterem. Metoda została wdrożona przez Instytut Lotnictwa i z objęta patentami europejskim, w Stanach Zjednoczonych oraz w Kanadzie. Technologia ta jest całkowicie nowym i innowacyjnym na świecie podejściem do badania dynamiki strukturalnej samolotów, pozwala na obniżenie kosztów i skrócenie czasu badań, dając zarazem dokładne wyniki odpowiadające symulacji zachowania elementów samolotu. Rozwiązanie jest unikatowe i może być zastosowane w produkcji wszystkich typów samolotów.

Opracowaną w Instytucie Lotnictwa technologią uzyskiwania nadtlenku wodoru o stężeniu przekraczającym 98% jest zainteresowana Europejska Agencja Kosmiczna (ESA). Patent został udostępniony polskiemu przedsiębiorstwu, które wytwarza H2O2 w skali przemysłowej.

Ważnym osiągnięciem Instytutu Lotnictwa jest opracowana metoda uzyskiwania nadtlenku wodoru (H2O2) klasy HTP, który jest substytutem dotychczas stosowanej – niezwykle szkodliwej – hydrazyny. Istotą opatentowanej i wdrożonej metody jest taki dobór katalizatorów, które pozwalają uzyskać stężenie nadtlenku wodoru na poziomie minimum 98 procent. Patent został udostępniony polskiemu przedsiębiorstwu, które wytwarza H2O2 w skali przemysłowej. Rosnące trudności formalne związane z użytkowaniem hydrazyny oraz relatywnie wysokie koszty zabezpieczeń dla personelu naziemnego, sprawiają, że sektor napędów satelitarnych intensywnie poszukuje odpowiednich zamienników tej substancji. Ocenia się, że nadtlenek wodoru klasy HTP o stężeniu 98% spełnia parametry techniczne, by skutecznie zastąpić dotychczasowe rozwiązania. Opracowana w Instytucie Lotnictwa technologia uzyskiwania technicznych ilości nadtlenku wodoru o stężeniu przekraczającym 98% oraz odpowiednio wysokiej czystości sprawiają, że wynikami badań są żywotnie zainteresowane światowe ośrodki badawczo-naukowe, zwłaszcza związane z Europejską Agencją Kosmiczną (ESA). Technologia otrzymywania nadtlenku wodoru, zwłaszcza klasy HTP do zastosowań napędowych jak i układ do destylacji próżniowej zgłoszony został do Europejskiego Urzędu Patentowego.

Opracowany w Instytucie Lotnictwa mechanizm koncepcji blokady niekontrolowanego wycieku węglowodorów w rurociągach umożliwił usunięcie słynnej awarii wycieku ropy naftowej w Zatoce Meksykańskiej

Innym, ważnym osiągnięciem Instytutu Lotnictwa jest opracowanie innowacyjnej i unikatowej koncepcji blokady niekontrolowanego wycieku węglowodorów w rurociągach umiejscowionych w obszarach niedostępnych do bezpośredniej ingerencji ekip ratowniczych. Opracowany mechanizm umożliwił usunięcie słynnej awarii wycieku ropy naftowej w Zatoce Meksykańskiej. Zabezpieczenie rury wydobywczej działa podobnie do uszczelnienia labiryntowego wykorzystywanego w budowie turbin stosowanych w energetyce przemysłowej. Jednym z zastosowań takiej blokady jest powstrzymanie wycieku powstałego poniżej zakończenia rury, co jest ważne w instalacjach podmorskich. Niewątpliwą zaletą zastosowania wynalazku, opatentowanego w Stanach Zjednoczonych, jest możliwość jego użycia w przypadku różnych średnic i długości uszkodzonych odcinków rurociągów, w szczególności rur studni wydobywczych na dnie morza. Opracowany system zabezpieczeń spełnia istotną rolę w zapobieganiu i usuwaniu skutków awarii rurociągów, w przypadku wielkich katastrof ekologicznych na świecie.

Opracowany w Instytucie Lotnictwa unikatowy silnik turboodrzutowy wyposażony w detonacyjną komorę spalania pozwala nie tylko na podniesienie sprawności silnika, ale i obniżenie emisji toksycznych składników spalin i gazów cieplarnianych

Znaczącym osiągnięciem badaczy Instytutu Lotnictwa, pod kierownictwem prof. dr. hab. inż. Piotra Wolańskiego, jest opracowanie unikatowego silnika turboodrzutowego, wyposażonego w detonacyjną komorę spalania. Zastosowanie do silnika detonacyjnej komory spalania pozwoliło na znaczne podniesienie sprawności silnika (o 10%), obniżenie emisji toksycznych składników spalin i gazów cieplarnianych (np. CO2), uproszczenie konstrukcji, zmniejszenie masy oraz obniżenie kosztów wytwarzania. Zastosowanie detonacyjnego spalania w silniku pozwoli również na zastosowanie metanu lub wodoru jako paliwa silnikowego, co w znacznym stopniu pozwoliłoby na dalsze obniżenie emisji CO2, w przypadku zastosowania metanu lub całkowitą eliminację emisji tego gazu cieplarnianego przy zastosowaniu wodoru. Wynikami projektu zainteresowane są przodujące firmy silnikowe w Polsce i na całym świecie. Główną zaletą omawianego rozwiązania jest możliwość zmniejszenia wymiarów nowych silników odrzutowych, a więc jednoczesne zmniejszenie ich masy i kosztów produkcji. Badania nad technologiami spalania detonacyjnego, prowadzone w Instytucie Lotnictwa, finansowane są ze środków Amerykańskich Sił Powietrznych (grant US Force). Projekt otworzył nowy obszar badań i zastosowań w Instytucie. Ich wyniki są udostępniane ośrodkom naukowym i przemysłowym polskiego sektora lotniczego.

Instytut Lotnictwa otworzył jedno z najnowocześniejszych w skali światowej Centrum Turbin Gazowych. Na jego wyposażeniu jest największa w Europie komora próżniowa do badań silników lotniczych i turbin przemysłowych

W 2016 roku Instytut Lotnictwa otworzył jedno z najnowocześniejszych w skali światowej Centrum Turbin Gazowych (CTG). Turbiny gazowe są coraz bardziej wyszukane, zaawansowane technologiczne i przejmują technologię lotniczych silników turbinowych. Z jednej strony jest to rozszerzenie, a z drugiej np. nowe otwarcie na rynku energetyki. Centrum posiada największą komorę próżniową na świecie. Przeznaczona do prowadzania testów urwania łopaty największych silników turbinowych mierzy 12 metrów długości, 5,5 metra szerokości, a jej całkowity ciężar to 177 ton. Parametry komory próżniowej czynią infrastrukturę Centrum Turbin Gazowych unikatową w skali międzynarodowej. Dzięki tej inwestycji Instytut Lotnictwa zaistniał na mapie świata jako cenione centrum kompetencyjne w obszarze lotnictwa, energetyki i turbin gazowych. Centrum Turbin Gazowych jest przykładem organizacji bezpośrednio zorientowanej na wdrożenia. Możliwości badania turbin gazowych, najnowocześniejsze oprzyrządowanie oraz bezpośredni dostęp do doświadczonej i wykwalifikowanej kadry (automatyków, programistów, projektantów, serwisantów) powodują, że powstała placówka jest jedynym miejscem na technologicznej mapie świata o tak skondensowanej ekspertyzie technicznej. W Centrum są już prowadzone badania m.in. dla Zakładu Produkcyjnego Turbin Parowych i Odlewni w Elblągu oraz Zakładu Generatorów we Wrocławiu.

Instytut Lotnictwa zaproponował, wypromował i wprowadził jako cel strategiczny Unii Europejskiej zagadnienie profesjonalnego wykorzystania do transportu systemu samolotów lekkich (Small Air Transport – SAT)

Instytut Lotnictwa zaproponował, wypromował i wprowadził jako cel strategiczny Unii Europejskiej zagadnienie profesjonalnego wykorzystania do transportu systemu samolotów lekkich (Small Air Transport – SAT). Tematyka SAT znalazła wyraz w programie Clean Sky 2, którego celem jest stworzenie w pełni rozwiniętego małego transportu powietrznego (pasażerskiego i towarowego), umożliwiającego w przyjazny dla środowiska sposób dotarcie z każdego punktu na terenie Europy do innego w ciągu 4 godzin. Zaowocowało to realizacją kilkunastu projektów europejskich, spośród których w kilku koordynatorem jest Instytut Lotnictwa. Realizacja tych projektów stanowi rozwijanie bazy pod budowę infrastruktury Systemu Transportu Małymi Samolotami z włączeniem przedsiębiorców krajowych, zwłaszcza MŚP. Celem projektów jest podniesienie bezpieczeństwa i ekonomiki latania samolotami 9- i 19-miejscowymi, zredukowanie pracy pilota i zwiększenie możliwości operacyjnych małych lotnisk. W Instytucie Lotnictwa opracowano wytyczne dla projektantów samolotów specjalnie przystosowanych do wymogów SAT. Opracowano mapę drogową w ramach SAT „od drzwi do drzwi w ciągu 4 godzin”. Zbudowano lotny demonstrator małego 4-miejscowego samolotu z silnikiem turbośmigłowym. W zespole realizacyjnym uczestniczyło kilkanaście państw. Projekt wpisuje się w program badań i rozwój technologii Horizon 2020 i perspektywę UE 2050. Jego realizacja przyczynia się do polepszenia zrównoważonego wzrostu gospodarczego, łagodząc problem zatłoczenia europejskich dróg oraz znacząco wpływając na zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska.

Historia Instytutu to 91 lat badań, tworzenia nowych wizji, gorących dyskusji, z których wyłania się historia polskiego lotnictwa. Jej istotą jest to, że Instytut Lotnictwa, przez cały ten czas, spełniał swoje zadania i oczekiwania stawiane przed jednostkami badawczo-rozwojowymi XXI wieku, zajmując zasłużenie czołowe miejsce na krajowym i światowym rynku wyzwań inżynierskich.